Τοποθέτηση στην τρίτη συνεδρίαση της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής & Εμπορίου της Βουλής για το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών για το σιδηρόδρομο
Το γεγονός ότι για να λυθεί ο ‘γρίφος’ της ασφάλειας, απαιτούνται πολλά περισσότερα από τις νέες εφαρμογές που εισάγει το νομοσχέδιο, ανέφερε αρχικά κατά την ανάλυση των επιμέρους Άρθρων η Βουλεύτρια Φλώρινας και Γραμματέας της Κοινοβουλευτικής Ομάδας της Νέας Αριστεράς.
Για το Άρθρο 3 και το Ενιαίο Κέντρο Εποπτείας, επεσήμανε ότι είναι παρόμοιας φιλοσοφίας με το δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου που καταργήθηκε επί κυβέρνησης ΝΔ και θα μπορούσε να είχε παίξει σημαντικό ρόλο στην αποτροπή του δυστυχήματος των Τεμπών, ως μια ουσιαστική δικλείδα ασφαλείας. Δεν είναι όμως σαφής ούτε ο επιχειρησιακός ρόλος του, ούτε οι αρμοδιότητες, ούτε οι διαδικασίες παρέμβασης, ούτε το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης.
Για το Μητρώο Σιδηροδρομικών Δεδομένων (Άρθρο 4) υποστήριξε ότι σπαταλώνται πόροι – οικονομικοί και ανθρώπινοι – για μια εφαρμογή, της οποίας ορισμένα από τα στοιχεία που θα καταχωρούνται από τον ΟΣΕ, επικαλύπτονται με στοιχεία που πρέπει να καταχωρηθούν σε αντίστοιχες ευρωπαϊκές βάσεις δεδομένων. «Δεν είναι κάτι που χρειάζεται ο σιδηρόδρομος, όπως δεν χρειάζεται και το Σύστημα Ακριβούς Γεωεντοπισμού Αμαξοστοιχιών του Άρθρου 5», είπε χαρακτηριστικά. «Το εν λόγω σύστημα δεν έχει την έγκριση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA) και όπως φαίνεται από έρευνες σε αντίστοιχα συστήματα, αυτά δεν είναι αξιόπιστα για να ενσωματωθούν στην κυκλοφορία. Κρίσιμο σύστημα παραμένει το ETCS, το οποίο ακόμα περιμένουμε».
Για το Άρθρο 8 και την κατηγοριοποίηση των παραβάσεων των κανόνων κυκλοφορίας σε υψηλής, μέσης και χαμηλής επικινδυνότητας, ρώτησε τον Υπουργό αν γνωρίζει μία χώρα που να ισχύει αυτή η κατηγοριοποίηση. «Αντί να ακολουθούμε τις οδηγίες και τους κανονισμούς των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, στην κατεύθυνση της ευθυγράμμισης και της διαλειτουργικότητας, εμείς χαράσσουμε δική μας πορεία;».
Για τα Άρθρα 10 και 11 σχετικά με την αξιολόγηση του προσωπικού πρότεινε η αξιολόγηση να συνεχίσει να γίνεται από τους προϊσταμένους των εκάστοτε διοικητικών μονάδων, όπως ορίζει ο Εσωτερικός Κανονισμός Λειτουργίας του ΟΣΕ και μάλιστα να επεκταθεί και η ανάστροφη αξιολόγηση, για όλες τις οργανωτικές βαθμίδες, έως και τη Διοίκηση.
Για το Άρθρο 16 και το ρόλο των παραγόντων του σιδηροδρόμου στην ασφάλεια, σχολίασε ότι όλο το βάρος πέφτει στη ΡΑΣ, ενώ το Υπουργείο κρατάει την ευθύνη μόνο για τις νομοθετικές ρυθμίσεις. «Απλά να θυμίσω ότι αυτό είναι το επιχείρημά σας και σε ό,τι αφορά στις ευθύνες του κ. Καραμανλή για το έγκλημα των Τεμπών, ότι και πάλι την ευθύνη την είχε η ΡΑΣ, κι ας είναι να κριθεί ο πρώην Υπουργός με βάση το προηγούμενο νομοθετικό πλαίσιο. Τι ισχύει τελικά; Είχε προηγουμένως την ευθύνη για την ασφάλεια το Υπουργείο (άρα και ο κ. Καραμανλής) και τώρα μεταφέρεται στη ΡΑΣ;».
Σε σχέση με τα Άρθρα 19-28 που αφορούν στην ενίσχυση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), τόνισε ότι λόγω της αδράνειας της κυβέρνησης, χάθηκε πολύτιμος χρόνος, οπότε πλέον οι προσλήψεις θα γίνουν «κατά παρέκκλιση κάθε γενικής ή ειδικής διάταξης».
«Ας μην επαναλάβω για πόσο καιρό ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ ήταν ανενεργός και στη συνέχεια μη λειτουργικός, ενώ ακόμα και τώρα, μετά την παραίτηση του κ. Παπαδημητρίου, δεν έχει οριστεί νέος επικεφαλής για τα σιδηροδρομικά ατυχήματα. Ομοίως και για τη ΡΑΣ, ήταν μόλις πριν λίγες μέρες που ορίστηκε νέα διοίκηση, ενώ για μήνες η Αρχή δεν είχε Ολομέλεια για να συνεδριάσει και να λάβει αποφάσεις. Και φυσικά, με όλα τα ζητήματα ανεξαρτησίας που τίθενται και για τους δύο φορείς, για τα οποία δεν υπάρχει κάποια λύση στο νομοσχέδιο».
Για τα Άρθρα 30, 33, 34 και τις προσλήψεις στον ΟΣΕ, που και αυτές γίνονται «κατά παρέκκλιση κάθε γενικής ή ειδικής διάταξης», επεσήμανε ότι περιορίζεται σημαντικά ο ρόλος του ΑΣΕΠ, αφού απλά το σχέδιο της προκήρυξης αποστέλλεται προς έλεγχο νομιμότητας και το ΑΣΕΠ θα πρέπει να γνωμοδοτήσει στην ασφυκτική προθεσμία των 10 ημερών. «Προφανώς θέλετε έναν περισσότερο «ευέλικτο» ΟΣΕ, όπως λέτε, δηλαδή στην πραγματικότητα, έναν ΟΣΕ λιγότερο δημόσιο, με λιγότερη διαφάνεια στις προσλήψεις και αποδυναμωμένο από το έμπειρο προσωπικό του».
Για το Άρθρο 31 και την πλήρωση θέσεων Γενικών Διευθυντών, Διευθυντών και Υποδιευθυντών στην εταιρία Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε., τόνισε ότι τα στελέχη της εταιρίας έχουν μεγάλη εμπειρία και τεχνογνωσία στα σιδηροδρομικά θέματα. «Δεν πάσχει ο ΟΣΕ από στελεχιακό δυναμικό που θα μπορούσε να καλύψει τις εν λόγω θέσεις. Δημιουργείται όμως προσωπικό με διαφορετικές εργασιακές σχέσεις και πλαίσιο αμοιβών, δηλαδή εργαζόμενοι ‘δύο ταχυτήτων’. Ειδικά για τις θέσεις των υποδιευθυντών, δεν γίνεται για τον ίδιο βαθμό, οι εκάστοτε εργαζόμενοι να αμείβονται διαφορετικά».
«Fast-track διαδικασίες και στα έργα, τις προμήθειες και τις υπηρεσίες», είπε για το Άρθρο 40. «Έργα που θα γίνονται κατά παρέκκλιση του Ν4412/2016 – μάλλον και πάλι θα δούμε πολλές απευθείας αναθέσεις».
Για το Άρθρο 46 που αφορά και στον Κανονισμό 1371/2007 για τα δικαιώματα των επιβατών, υπενθύμισε τις 3 διαδοχικές εξαιρέσεις που είχε δώσει το Υπουργείο στη Hellenic Train – το 2009, το 2014 και το 2019, για 5 χρόνια έκαστη – από πολύ σοβαρές υποχρεώσεις που θεσπίζει ο Κανονισμός, με αποτέλεσμα οι επιβάτες να στερούνται πολύ σημαντικών δικαιωμάτων τους. «Έκανα πρόσφατα σχετική επίκαιρη ερώτηση στον Υπουργό, με την οποία ζητούσα ενημέρωση για το αν το 2025 δόθηκε εκ νέου εξαίρεση στην εταιρία, αφού η 3η έληξε στο τέλος του 2024. Από την απάντησή σας κύριε Κυρανάκη έγινε σαφές ότι η ΡΑΣ ‘τράβηξε το αυτί’ του Υπουργείου για τις διαδοχικές εξαιρέσεις, με αποτέλεσμα κατά τη λήξη της τελευταίας, να μην προχωρήσετε σε νέο αίτημα εξαίρεσης προς την ΕΕ – ίσως επειδή δεν γινόταν να ζητήσετε και άλλη εξαίρεση, αφού είχαν ήδη προηγηθεί 3 αιτήματα και 15 χρόνια εξαιρέσεων».
Η Π. Πέρκα ολοκλήρωσε την τοποθέτησή της σχολιάζοντας το Άρθρο 47 που αφορά νομιμοποίηση εκ των προτέρων δαπανών που θα γίνουν από τη Hellenic Train μέχρι το τέλος του 2025 και αφορούν στα δρομολόγια των άγονων γραμμών.
«Κύριε Υπουργέ είπατε στην πρώτη Επιτροπή ότι κακώς κάποιοι νομίζουν ότι η Hellenic Train είναι ο μοναδικός πάροχος σιδηροδρομικού έργου στη χώρα μας. «Δεν είναι η μοναδική, ούτε έχει προνόμιο αποκλειστικής χρήσης σιδηροδρόμου», είπατε για την ακρίβεια. Πράγματι, αυτό ισχύει στις εμπορευματικές μεταφορές. Στις επιβατικές όμως είναι η μοναδική, αφού έχει το προνόμιο της επιδότησης των 50 εκ. ευρώ για 10+5 έτη – διάστημα πρωτοφανές ευρωπαϊκά για μη κρατική σιδηροδρομική εταιρία. Πόσο εύκολα θα μπορέσει να μπει στο δίκτυο μια άλλη εταιρία, η οποία και δε θα επιδοτείται, για τις επιβατικές μεταφορές, οι οποίες κατά κανόνα είναι ζημιογόνες;
Η Hellenic Train είναι εδώ και χρόνια το ‘χαϊδεμένο παιδί’ της κυβέρνησης – ας μην αναλύσω τη διακριτική μεταχείριση που επιδεικνύετε προς την εταιρία. Να πω μόνο ότι περιμένουμε να δούμε τη νέα σύμβαση μεταξύ δημοσίου – Hellenic Train, για την οποία πανηγύριζε ο κ. Μητσοτάκης όταν συνάντησε την κ. Μελόνι, κι ας προβλέπει το σχετικό Μνημόνιο Συνεργασίας επενδύσεις 360 εκ. ευρώ από τη σιδηροδρομική εταιρία, αντί για 600-750 εκ. ευρώ που προέβλεπε το αντίστοιχο Μνημόνιο του 2019».
Δείτε εδώ το video: https://youtu.be/A6zknFM5s4M