Πέτη Πέρκα: «Από το 2019 έως το 2023 το έργο της τηλεδιοίκησης/σηματοδότησης προχώρησε μόλις κατά 5%» (video)
Εξεταστική Επιτροπή για «τη διερεύνηση του εγκλήματος των Τεμπών και όλων των πτυχών που σχετίζονται με αυτό» – Εξέταση μάρτυρα: Χρήστος Σπίρτζης, Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων 2015-2019
Με τα καίρια ερωτήματα που έθεσε η Βουλεύτρια Φλώρινας, δόθηκαν απαντήσεις από τον πρώην Υπουργό, σε ό,τι αφορά το σιδηρόδρομο κατά την περίοδο 2015-2019. Συγκεκριμένα:
Σύμβαση 717
Το διάστημα 2015-2019 υλοποιήθηκαν στο σιδηρόδρομο έργα άνω του 1.5 δισεκατομμυρίου ευρώ. Το συμβατικό τίμημα της 717 είναι μόλις 40 εκατομμύρια, εύκολα λοιπόν συμπεραίνει κανείς ότι ο λόγος που η συγκεκριμένη σύμβαση δεν προχώρησε είναι επειδή ήταν εξαιρετικά προβληματική, πλημμελής και δεν προάσπιζε το δημόσιο συμφέρον. Γεγονός που επιβεβαιώνεται από το Ελεγκτικό Συνέδριο, την Επιτροπή Δημοσιονομικού Ελέγχου (Ε.Δ.ΕΛ.) και όλους όσοι ασχολήθηκαν με τον έλεγχό της.
Έγιναν όμως εργώδεις προσπάθειες από την ΕΡΓΟΣΕ την περίοδο εκείνη, για να επιτευχθούν οι εγκρίσεις της Συμπληρωματικής Σύμβασης και του Α’ Ανακεφαλαιωτικού Πίνακα, ώστε και το έργο να ολοκληρωθεί, αλλά και να αποφευχθούν αποζημιώσεις προς τους εργολάβους, τις οποίες το δημόσιο θα έπρεπε να πληρώσει, αν κατήγγειλε τη σύμβαση.
Σε σχέση με την πρόοδο του έργου, ο πρώην Υπουργός κατέθεσε τα σχετικά έγγραφα, στα οποία έχει ήδη αναφερθεί στην Επιτροπή η κα Πέρκα, όπου αναγράφεται ότι το Μάιο του 2019 το έργο είχε προχωρήσει κατά 72% και το Φεβρουάριο του 2023 κατά 77% – δηλαδή η εξέλιξη του έργου σε 4 χρόνια ήταν μόλις 5%. «Δεδομένης της καθυστέρησης στην υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης περίπου 2 χρόνια, η μικρή εξέλιξη του έργου είναι λογική», ανέφερε ο κ. Σπίρτζης.
Σε ό,τι αφορά δηλώσεις από πλευράς κυβέρνησης ότι το 15% του έργου ανασκευάστηκε, η Γραμματέας της Κοινοβουλευτικής Ομάδας της Νέας Αριστεράς ρώτησε «αν υπάρχει απόφαση της ΕΡΓΟΣΕ, διότι το να ‘ξηλώνεις’ αποτελεί έργο. Με τι τιμή μονάδας έγινε η πληρωμή, με ποια μελέτη, με ποια απόφαση; Είναι κάτι που αναφέρει και ο κ. Κατσούλης (Πρόεδρος της Επιτροπής ETCS), γι’ αυτό ζητάμε επιμόνως να έρθει να καταθέσει στην Εξεταστική Επιτροπή».
Ο κ. Σπίρτζης δεν είχε γνώση του συγκεκριμένου, σημείωσε όμως ότι αν υπήρχαν αλλαγές στις μελέτες εφαρμογής του 2019 σε σχέση με ό,τι είχε εγκριθεί από την ΕΡΓΟΣΕ και εγκατασταθεί, την ευθύνη την είχε ο ανάδοχος. Συνεπώς, θα έπρεπε να αναλάβει το κόστος, χωρίς φυσικά να προβλεφθεί παράταση του έργου. Η κα Πέρκα, αντιλαμβανόμενη τη δυσκολία που υπάρχει στα μέλη της Επιτροπής που δεν έχουν ασχοληθεί με δημόσια έργα, να κατανοήσουν έννοιες, όπως η πρόοδος εργασιών ή η παραλαβή έργου, πώς εν τέλει μετράται η εξέλιξη του έργου ή της σύμβασης, πρότεινε να καλέσουν τον Πρόεδρο του Τεχνικού Επιμελητηρίου να εξηγήσει τις έννοιες αυτές, κάτι που θα βοηθήσει τις εργασίες της Επιτροπής.
Σε σχέση με το «τουλάχιστον πρωτοφανές», να έχει αποσταλεί ειδική πρόσκληση στην κοινοπραξία και συγχρόνως να δίνονται αποζημιώσεις περίπου 3 εκ. ευρώ για καθυστερήσεις δύο τριμήνων, ο πρώην Υπουργός απάντησε ότι πιστεύει πως είναι παράνομο. «Δεν μπορεί μια υπηρεσία να εγκρίνει claims, δηλαδή πρόσθετη αμοιβή, ενώ ο ανάδοχος δεν έχει πληρώσει τις συμβατικές του υποχρεώσεις».
Δικλείδες ασφαλείας
Ο κ. Σπίρτζης συμφώνησε με την κα Πέρκα ότι ο σιδηρόδρομος είναι 100% ασφαλής και χωρίς τα ηλεκτρονικά συστήματα, τονίζοντας τη σημασία ύπαρξης δικλείδων ασφαλείας. Έκανε αναφορά στην τηλεδιοίκηση της Λάρισας, η οποία λειτουργούσε μέχρι τον Ιούλιο του 2019, όταν καταστράφηκε από τη φωτιά, για να μην αποκατασταθεί έκτοτε. Στους 2 ή ακόμα και 3 σταθμάρχες που υπήρχαν την περίοδο 2015-2019 στους κεντρικούς σταθμούς – και της Λάρισας συγκεκριμένα. Στο δευτεροβάθμιο κέντρο ελέγχου της Καρόλου, όπου με την επικοινωνία σταθμαρχών και μηχανοδηγών, ήταν δυνατή η πληροφόρηση ανά σταθμό και αμαξοστοιχία. Στο σύστημα ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, όπου επιβεβαίωσε αυτό που ανέφερε η κα Πέρκα, ότι δηλαδή ενώ παραδόθηκε το 2018 από την ΕΡΓΟΣΕ, είναι άξιον απορίας γιατί πιστοποιήθηκε το 2022 και για ποιο λόγο δεν λειτούργησε ποτέ.
Υπογράμμισε ότι αν ίσχυε έστω ένα από τα παραπάνω την περίοδο του δυστυχήματος, πιθανότατα αυτό θα είχε αποφευχθεί.
Για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Ο κ. Σπίρτζης τόνισε ότι η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ – και της ΕΕΣΣΤΥ, εταιρίας συντήρησης του τροχαίου υλικού – ήταν μονόδρομος, για την παραγραφή κρατικών ενισχύσεων 14,3 δισ. ευρώ του ΟΣΕ, 1,079 δισ. ευρώ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και 340 εκ. ευρώ της ΕΕΣΤΥ. Δηλαδή, αν δεν ιδιωτικοποιούνταν οι δύο εταιρίες, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δε θα ζητούσε μόνο την επιστροφή περίπου 1.5 δισ. ευρώ που τις αφορούσε, αλλά η τύχη του ΟΣΕ συνδεόταν άμεσα με αυτό.
Συγκεκριμένα για το τίμημα της ιδιωτικοποίησης, αφού ανέφερε ότι υπεύθυνο ήταν μόνο το ΤΑΙΠΕΔ για την όλη διαδικασία, σημείωσε ότι στο περίγραμμα του διαγωνισμού πριν το 2015, περιλαμβάνονταν επίσης το τροχαίο υλικό και 11 κτήρια σιδηροδρομικής υποδομής, τα οποία τελικά δεν δόθηκαν προς πώληση.
