Πέτη Πέρκα: «Ο ΚΟΚ θα έπρεπε να αποτελεί ‘εργαλείο’ για να αλλάξει η κουλτούρα των μετακινήσεων και της συμπεριφοράς στο δρόμο»

Τοποθέτηση στην τρίτη συνεδρίαση της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής & Εμπορίου και της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής για το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών «Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας και λοιπές διατάξεις»

Με το σχόλιο ότι ο νέος Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), στην συντριπτική πλειοψηφία των Άρθρων του αναφέρεται σε αναπροσαρμογή ποινών και προστίμων, ξεκίνησε την τοποθέτησή της η Βουλεύτρια Φλώρινας και Γραμματέας της Κοινοβουλευτικής Ομάδας (Κ.Ο.) της Νέας Αριστεράς.

«Σε σχέση μ’ αυτό, θα επαναλάβω τη θέση για σχετικά χαμηλό ύψος προστίμων, σε συνδυασμό όμως με εντατικοποίηση της επιτήρησης/αστυνόμευσης, θέση που εκφράζεται διαχρονικά και από το Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. Η επιβολή εξαιρετικά υψηλών προστίμων μπορεί να οδηγήσει πολλούς στο να μην εφαρμόζουν τελικά τον ΚΟΚ, για παράδειγμα να οδηγούν χωρίς άδεια οδήγησης, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Επιπλέον, τόσο υψηλά πρόστιμα μοιάζουν περισσότερο τιμωρητικά παρά παιδευτικά, με αποτέλεσμα ο ΚΟΚ να αποτυγχάνει τελικά να εξυπηρετήσει το σκοπό του για μείωση των τροχαίων ατυχημάτων και προστασία των ευάλωτων χρηστών της οδού.

Το να επικεντρωνόμαστε στις ποινές και στα πρόστιμα μας απομακρύνει από το ζητούμενο, που είναι πώς ο ΚΟΚ θα εξυπηρετήσει το σκοπό για βιώσιμες και ανθρώπινες πόλεις. Πόλεις στις οποίες θα προωθούνται οι βιώσιμοι τρόποι μετακίνησης (ΜΜΜ, ποδήλατο, πεζή), που ο δημόσιος χώρος θα κατανέμεται δίκαια προς όλους, που ο πολεοδομικός σχεδιασμός θα γίνεται παράλληλα και όχι ανεξάρτητα από τον κυκλοφοριακό.

Όλα αυτά προηγούνται των κυρώσεων και δυστυχώς δεν υπάρχουν στον ΚΟΚ. Εκεί έγκειται η κριτική μας, στην κεντρική ιδέα του νομοσχεδίου. Δεν βλέπουμε τον ΚΟΚ ως ‘τιμοκατάλογο’ ή ως φόβητρο, αλλά ως εργαλείο, για να αλλάξει η κουλτούρα των μετακινήσεων και της συμπεριφοράς στο δρόμο», υπογράμμισε.

Στη συνέχεια, στάθηκε σε συγκεκριμένα Άρθρα του νομοσχεδίου, ξεκινώντας από το Άρθρο 8 και την οριζόντια σήμανση της οδού στους κόμβους με φωτεινούς σηματοδότες, όπου δημιουργείται επιφάνεια αναμονής για ποδήλατα, Ελαφρά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα (ΕΠΗΟ), μοτοποδήλατα και μοτοσυκλέτες, με στόχο «την ασφαλή συνύπαρξη των οχημάτων».

«Ο χώρος αυτός όμως, με βάση τον υφιστάμενο ΚΟΚ (Ν2696/1999, Αρ.5, παρ.4), είναι ‘χώρος αναμονής ποδηλάτων’», είπε χαρακτηριστικά. Δεν βλέπουμε πουθενά οποιαδήποτε ευνοϊκή μεταχείριση για το ποδήλατο, έχει ‘εξαφανιστεί’. Συμφωνώ ότι είναι δύσκολο να κυκλοφορήσει το ποδήλατο μες στην κίνηση. Επειδή όμως κυκλοφορεί και θέλουμε να κυκλοφορεί – υπάρχει αυτή η αντίφαση – τουλάχιστον ας δείξουμε κάποια πρόνοια σε ορισμένα μέτρα».

«Κάτι που θα μπορούσε να γίνει και στο Άρθρο 21 που αφορά τη διήθηση των μοτοσυκλετών, για την οποία να σημειώσω ότι ορθώς νομοθετείται, για να σταματήσει αυτή η ‘άναρχη’ κατάσταση στο δρόμο. Γιατί όμως δεν επιτρέπεται διήθηση και στα ποδήλατα; Αφού δεν υπάρχουν ειδικές λωρίδες ποδηλάτου, ώστε να φτάνουν κι αυτά μπροστά στο φανάρι».

Σε ό,τι αφορά το Άρθρο 24 και τη μείωση του ορίου ταχύτητας σε 30 χλμ/ώρα εντός των αστικών περιοχών, επανέλαβε ότι πρόκειται για ένα ιδιαίτερα θετικό μέτρο, το οποίο όμως έτσι όπως νομοθετείται, θα έχει περιορισμένη αποτελεσματικότητα, αφού περιορίζεται σε μονόδρομους με μια λωρίδα κυκλοφορίας. «Τα όρια καθορίζονται με βάση τα λειτουργικά χαρακτηριστικά ενός δρόμου και όχι αν είναι μονόδρομος ή διπλής κατεύθυνσης. Θα βρεθούμε μπροστά στο παράδοξο τοπικές οδοί με πολύ χαμηλή κυκλοφορία να έχουν όριο ταχύτητας 50 km/h, επειδή είναι διπλής κατεύθυνσης, και γειτονικές συλλεκτήριες οδοί να έχουν 30 km/h επειδή είναι μονής κατεύθυνσης. Για να είναι αποτελεσματικό, το μέτρο πρέπει να επεκταθεί γενικά στις κατοικημένες περιοχές και να γίνουν συνοδά μέτρα για τη μείωση της ταχύτητας (σαμαράκια κτλ)».

Έκανε ιδιαίτερη αναφορά στο Άρθρο 46 και την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή άλλων ουσιών. «Έχει αποδειχθεί ότι στο 30-40% των τροχαίων συγκρούσεων που θα οδηγήσουν στο θάνατο ή σε σοβαρές αναπηρίες εμπλέκονται οδηγοί υπό την επήρεια αλκοόλ. Επίσης, σύμφωνα με στοιχεία της Ελληνικής Αστυνομίας, πάνω από 50% των θανάτων από τροχαία στην Κρήτη οφείλονται στην οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή άλλων ουσιών – αναφέρομαι στην Κρήτη, γιατί ο αριθμός των τροχαίων έχει αυξηθεί ανησυχητικά και αφορά, πέρα από το αλκοόλ, και σε ουσίες. Γι’ αυτό είναι σημαντικό να ξεκινήσουμε και το ναρκοτέστ, πέρα από το αλκοτέστ. Έχει έρθει η στιγμή για τολμηρές παρεμβάσεις, όπως να θεσμοθετηθεί η πρόταση της ΕΕ για μηδενική κατανάλωση αλκοόλ πριν την οδήγηση. Σχετική μελέτη αναφέρει ότι οι ευρωπαϊκές πόλεις που εφάρμοσαν το συγκεκριμένο μέτρο αναφέρουν μείωση θανάτων σε τροχαία 15 έως 30%.

Σε σχέση μ’ αυτό, κύριε Υπουργέ είχατε κάνει μια πρόταση να επιδοτηθούν τα ταξί για να μεταφέρουν με χαμηλότερο κόμιστρο τα Σαββατοκύριακα άτομα που έχουν καταναλώσει αλκοόλ και θα επιλέξουν να μην οδηγήσουν – πρόταση που τελικά αποσύρθηκε. Θεωρώ ότι η απάντηση σ’ αυτό είναι επέκταση της λειτουργίας του μετρό, ώστε όταν οι νέοι βγαίνουν, να γυρίζουν με αυτό, ώστε να δημιουργηθεί και η κουλτούρα χρήσης των ΜΜΜ. Φυσικά, επειδή η κατάσταση στα δημόσια μέσα μεταφοράς είναι το λιγότερο μη ικανοποιητική, δεν γνωρίζω αν υπάρχει ικανός αριθμός συρμών και προσωπικού, ώστε να εφαρμοστεί το μέτρο αυτό της επέκτασης».

Σε ό,τι αφορά το Άρθρο 55 και τη μεγάλη συζήτηση που έχει ξεκινήσει για την είσοδο ή όχι των ταξί στις λεωφορειολωρίδες, παρέθεσε τα οφέλη από την αποκλειστική κίνηση των λεωφορείων σε λεωφορειόδρομους και λεωφορειολωρίδες:

• μείωση καθυστερήσεων, που οδηγεί σε ταχύτερες μετακινήσεις, μεγαλύτερη ακρίβεια δρομολογίων και μικρότερους χρόνους αναμονής.
• Αύξηση της αξιοπιστίας των λεωφορείων, με τους πολίτες να τα εμπιστεύονται περισσότερο και να ενθαρρύνεται η χρήση τους.
• Προώθηση βιώσιμων μετακινήσεων, οπότε μειώνεται η κυκλοφοριακή συμφόρηση, αλλά και οι ρύποι.
• Μείωση του λειτουργικού κόστους των λεωφορείων, με λιγότερη κατανάλωση καυσίμων, μικρότερη φθορά κτλ
• Κοινωνική δικαιοσύνη, αφού συχνά οι άνθρωποι που μετακινούνται με λεωφορεία έχουν χαμηλότερο εισόδημα από όσους χρησιμοποιούν το αυτοκίνητό τους. Αυτό δεν ισχύει στην Ευρώπη, στην Ελλάδα όμως με την κατάσταση των δημόσιων συγκοινωνιών, συνήθως η χρήση των λεωφορείων γίνεται από ανάγκη, όχι από επιλογή.
• Ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, αφού τα λεωφορεία κινούνται ανεξάρτητα από τα υπόλοιπα οχήματα.

«Σχετικά με αυτό, δεν καταλαβαίνω, έγινε πρόχειρα; Θέλει παραπάνω συζήτηση; Γιατί επιτρέψατε την είσοδο των ταξί μηδενικών ρύπων, τα ηλεκτρικά δηλαδή ταξί; Όταν η στόχευσή σου είναι η προώθηση των ΜΜΜ, βεβαίως προκύπτει όφελος και για τη ρύπανση, δεν είναι όμως εκεί ο στόχος σου. Η ηλεκτροκίνηση που είναι πολύ σοβαρό ζήτημα ενισχύεται με άλλους τρόπους. Απορώ λοιπόν για τη συγκεκριμένη επιλογή, αυτή τη στιγμή τα ηλεκτρικά ταξί είναι ελάχιστα, αν όμως κάποια στιγμή γίνουν πολλά; Θα πάμε πάλι πίσω να το εξετάσουμε τότε;

Να σημειώσω επίσης ότι το δίκτυο των λεωφορειόδρομων σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη είναι ιδιαίτερα ‘φτωχο’ και πρέπει να επεκταθεί.  Υπάρχουν μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις που έχουν χιλιόμετρα λεωφορειόδρομων και κάποιες ώρες, υπό κάποιες προϋποθέσεις, μπαίνουν κάποια ταξί. Άλλο αυτό και άλλο στο δικό μας ‘φτωχό’ δίκτυο».

Για το Άρθρο 123 και τη σύνθεση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), από την οποία καταργούνται τα αναπληρωματικά μέλη, έθεσε το ερώτημα τι εξυπηρετεί η συγκεκριμένη απόφαση. «Μήπως δεν έχετε μέλη;», σημείωσε δηκτικά.

Ολοκληρώνοντας την τοποθέτησή της, η Π. Πέρκα υπογράμμισε ότι «πέρα από την ψήφιση του νέου ΚΟΚ, πρέπει να προβλεφθεί η επαναξιολόγησή του εν ευθέτω χρόνω. Κάποιοι λένε αυτό να γίνει σε 10 χρόνια, εγώ θα έλεγα και συντομότερα, διότι και η τεχνολογική εξέλιξη είναι πολύ γρήγορη και ο πληθυσμός αυξάνεται, όπως και ο αριθμός των αυτοκινήτων».

Δείτε εδώ το video: https://youtu.be/k5Fq5lP0eUI