Πέτη Πέρκα: «Παρά τα θετικά σημεία, ο νέος ΚΟΚ αποτυγχάνει να αντιμετωπίσει τις σύγχρονες προκλήσεις για την οδική ασφάλεια και τη βιώσιμη αστική κινητικότητα»

Τοποθέτηση στην πρώτη συνεδρίαση της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής & Εμπορίου και της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής για το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών «Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας και λοιπές διατάξεις»

Η Βουλεύτρια Φλώρινας και Γραμματέας της Κοινοβουλευτικής Ομάδας (Κ.Ο.) της Νέας Αριστεράς ξεκίνησε την τοποθέτησή της χαιρετίζοντας την αναθεώρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ), αφού, όπως σημείωσε, «το υπάρχον πλαίσιο δεν ανταποκρίνεται πλήρως στις σύγχρονες απαιτήσεις κινητικότητας και οδικής ασφάλειας».

Συνεχίζοντας, έθεσε το ερώτημα αν ο προτεινόμενος ΚΟΚ εξυπηρετεί το σκοπό του, ο οποίος, πέρα από την επιβολή ποινών, είναι η διευκόλυνση της κυκλοφορίας, η ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, η εκπαίδευση των οδηγών, η αειφορία, η συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων φορέων κτλ.

«Αυτό που διατρέχει όλο το νομοσχέδιο είναι οι κυρώσεις. Ο νέος ΚΟΚ όμως δεν δίνει απαντήσεις στην επιλογή τρόπου και μέσου μετακίνησης από τους χρήστες της οδού – την προώθηση της δημόσιας συγκοινωνίας, του ποδηλάτου, της πεζή μετακίνησης, της δίκαιης χρήσης του δημόσιου χώρου, όλα όσα οδηγούν σε βιώσιμες, ανθρώπινες πόλεις.

Θα έπρεπε να προηγείται ο συνδυασμένος πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός και να έπονται οι κυρώσεις. Απουσιάζουν λοιπόν οι στόχοι για την αυριανή πόλη, με βάση την ευρωπαϊκή εμπειρία. Αλήθεια, εξετάσατε τι καταγράφεται στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές χώρες και αν ο σχεδιασμός της κυβέρνησης εντάσσεται σε κάποιον ευρωπαϊκό σχεδιασμό; Γιατί αυτό δεν είναι καθόλου εμφανές από το νομοσχέδιο», είπε χαρακτηριστικά.

Σε σχέση με τις προβλέψεις για αύξηση του ύψους των προστίμων σε σειρά παραβάσεων, τόνισε ότι έρχεται σε αντίθεση με τη θέση του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων υπέρ ενός σχετικά χαμηλού ύψους προστίμων, που θα συνδυάζεται όμως με εντατικοποίηση της επιτήρησης/αστυνόμευσης. «Η επιβολή αυστηρών ποινών χωρίς επιτήρηση έχει αποδειχθεί ότι συχνά οδηγεί στη μη εφαρμογή του ΚΟΚ, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Πρέπει να εξασφαλιστεί ότι οι ποινές εφαρμόζονται κανονικά και τα πρόστιμα αποδίδονται».

Χαρακτήρισε «άτολμο» το μέτρο  που προβλέπει μείωση του ορίου ταχύτητας σε 30 χλμ/ώρα σε μονόδρομους με μια λωρίδα κυκλοφορίας. «Με βάση τους κανόνες της συγκοινωνιακής τεχνικής, αυτό που καθορίζει το όριο ταχύτητας ενός δρόμου είναι τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του και όχι το αν είναι μονόδρομος ή διπλής κατεύθυνσης. Δεν γίνεται τοπικές οδοί με πολύ χαμηλή κυκλοφορία να έχουν όριο ταχύτητας 50 km/h, επειδή είναι διπλής κατεύθυνσης, και γειτονικές συλλεκτήριες οδοί να έχουν 30 km/h επειδή είναι μονής κατεύθυνσης. Σε κάθε περίπτωση, η θέσπιση των 30 km/h πρέπει να επεκταθεί γενικά στις κατοικημένες περιοχές. Και φυσικά, τη θέσπιση χαμηλότερων ορίων ταχύτητας πρέπει να ακολουθήσει και σειρά συνοδών μέτρων, για τη μείωση της ταχύτητας στην πράξη».

Για τις προβλέψεις του νομοσχεδίου σχετικά με την υπό προϋποθέσεις δυνατότητα κυκλοφορίας ποδηλάτων σε πεζόδρομο, σημείωσε ότι είναι μεν θετικό μέτρο, υπενθύμισε όμως την απουσία δικτύου ποδηλατοδρόμων στις περισσότερες ελληνικές πόλεις και το πόσοι ποδηλατόδρομοι σχεδιάστηκαν, για να καταργηθούν τελικά πριν υλοποιηθούν.

Σε ό,τι αφορά την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, η οποία ευθύνεται για πλήθος τροχαίων ατυχημάτων, έκανε αναφορά σε «τολμηρές» παρεμβάσεις που θα μπορούσε να περιλαμβάνει ο νέος ΚΟΚ, όπως η θεσμοθέτηση της λογικής της μηδενικής κατανάλωσης αλκοόλ (zero tolerance limit), όπως προτείνει η ΕΕ και εφαρμόζεται σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες.

«Σε κάθε περίπτωση, αυτό που παίζει καθοριστικό ρόλο στην αλλαγή της οδηγικής συμπεριφοράς είναι η εκπαίδευση των πολιτών, ήδη από το σχολείο, έπειτα κατά τη διαδικασία για την απόκτηση διπλώματος, αλλά και η δια βίου εκπαίδευση, ώστε να διαμορφωθεί μια κουλτούρα κινητικότητας και οδικής ασφάλειας για όλους τους χρήστες της οδού. Ένας νόμος που επηρεάζει την καθημερινότητα των πολιτών, όπως είναι ο ΚΟΚ, δεν γίνεται να μην συνοδεύεται από αντίστοιχες εκπαιδευτικές πολιτικές.

Και όταν μιλάμε για εκπαιδευτικές πολιτικές, αυτό πρέπει να αφορά και τους εκπαιδευτές των υποψήφιων οδηγών, δηλαδή τις προδιαγραφές και τις δεξιότητες που πρέπει αυτοί να διαθέτουν. Θα έπρεπε να υπάρχει ένα σαφές, ενιαίο θεσμικό πλαίσιο που να ορίζει τις απαιτήσεις για την κατάρτιση των εκπαιδευτών και αυτό να συνδέεται με τον ΚΟΚ, έτσι ώστε να ικανοποιούνται οι απαιτήσεις για την Κοινωνία της Κυκλοφορίας (ΚτΚ)».

«Ο νέος ΚΟΚ είναι εξαιρετικά σημαντικό ζήτημα, το οποίο αγγίζει την καθημερινότητα όλων μας, τις ζωές των πολιτών και την ποιότητα του δημόσιου χώρου. Για τη Νέα Αριστερά, η όποια αξιολόγηση του ΚΟΚ δεν μπορεί παρά να γίνεται μέσα από το πρίσμα της βιωσιμότητας, της κοινωνικής δικαιοσύνης, της αλληλεγγύης και του σεβασμού προς όλους τους χρήστες της οδού. Δυστυχώς, ο νέος ΚΟΚ ως σύνολο αποτυγχάνει να προχωρήσει σε μια ουσιαστική αναδιάρθρωση του υφιστάμενου πλαισίου. Και αυτό δεν είναι η μόνη αποτυχία της κυβέρνησης, η οποία με τις πολιτικές της στον τομέα των μεταφορών έχει αποτύχει συνολικά να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις που τίθενται σε ό,τι αφορά την οδική ασφάλεια και τη βιώσιμη αστική κινητικότητα.

«Θα αναφερθώ αρχικά στα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), για τα οποία περιορίζεστε σε αποσπασματικές πολιτικές και χωρίς συνέχεια. Υλοποιούνται μεν κάποια ΣΒΑΚ (170+), αλλά αποσπασματικά και συνήθως χωρίς να ακολουθούνται οι επιστημονικές κατευθύνσεις, ενώ δεν υπάρχει σύστημα καταγραφής/παρακολούθησης. Παράλληλα, τα εν λόγω Σχέδια δεν έχουν προχωρήσει σε πολλές πόλεις της Ελλάδας, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει σ’ αυτές σχεδιασμός που να ενσωματώνει την ανάπτυξη δικτύων ποδηλατοδρόμων, ασφαλείς πεζοδρόμους, δημόσιες συγκοινωνίες αξιόπιστες και προσβάσιμες.

Ειδικά για το τελευταίο, η κυβέρνηση της ΝΔ δεν έχει όραμα και μακρόπνοο σχεδιασμό για τις δημόσιες συγκοινωνίες. Δεν υπάρχει στρατηγική πίσω από τα μέτρα που προωθούνται από το Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών, μέτρα που να βρίσκονται στην κατεύθυνση του περιορισμού της χρήσης ΙΧ και προώθησης ενός οργανωμένου πολυτροπικού συστήματος ΜΜΜ».

«Σε σχέση με το σύστημα των αδειών οδήγησης, για να καταλάβει κανείς πόσο σημαντική είναι η εκπαίδευση ενός οδηγού, αρκεί να πω ότι ο οδηγός φαίνεται να εμπλέκεται στο 95% των ατυχημάτων, ενώ για το 75% είναι αποκλειστικά υπεύθυνος. Πρέπει λοιπόν η εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών να περιλαμβάνει όχι μόνο τις βασικές γνώσεις της οδήγησης, αλλά και την καλλιέργεια μιας κουλτούρας ασφαλούς οδήγησης, με σεβασμό στους κανόνες.

Τι έκανε γι’ αυτό η κυβέρνηση της ΝΔ; Το 2019 κατήργησε το αδιάβλητο σύστημα της περιόδου 2015 -2019 και επανέφερε το παλαιό, στρεβλό και διεφθαρμένο σύστημα «προσωρινά», κλείνοντας το μάτι στα κυκλώματα. Η νομοθετική παρέμβαση του 2021 αποδείχθηκε αποτυχία, αφού ακόμα δεν έχει εκδοθεί η δευτερογενής νομοθεσία. Αποτέλεσμα, το σάπιο αυτό σύστημα συνεχίζει να λειτουργεί ανεξέλεγκτο».

Με τις επιδόσεις της κυβέρνησης στον τομέα της οδικής ασφάλειας ολοκλήρωσε την τοποθέτησή της η Π. Πέρκα, σημειώνοντας τα εξής: «Η κυβέρνηση της ΝΔ δεν έχει ολοκληρωμένο σχέδιο ούτε σ’ αυτόν τον τομέα. Ως Νέα Αριστερά έχουμε καταθέσει συγκεκριμένες προτάσεις που αφορούν, μεταξύ άλλων, α) τη σύσταση ενός Κεντρικού Φορέα Οδικής Ασφάλειας, β) τη δημιουργία ενός Εθνικού Ταμείου Οδικής ασφάλειας, για την ορθότερη κατανομή των πόρων σε δράσεις και μέτρα οδικής ασφάλειας και βιώσιμης κινητικότητας, γ) τη δημιουργία Εθνικού Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας, δ) των δράσεων στοχευμένης ενημέρωσης σε σχολεία και σε ομάδες υψηλού κινδύνου ατυχημάτων και ε) μακροπρόθεσμα της θέσπισης υποχρεωτικής διδασκαλίας του μαθήματος της Κυκλοφοριακής Αγωγής στα σχολεία, για να αποκτηθεί αυτή η ‘κουλτούρα οδικής ασφάλειας’.

Έχει περάσει πάνω από ένας χρόνος κι ενώ ορισμένα από αυτά αποτελούν εξαγγελίες της κυβέρνησης, παραμένουν εξαγγελίες, τίποτα δεν έχει υλοποιηθεί. Την ίδια στιγμή, οι αριθμοί μιλούν από μόνοι τους. Το 2021 είχαμε 624 νεκρούς στην άσφαλτο, 654 το 2022, 637 το 2023 και 665 νεκρούς το 2024 νεκρούς, σύμφωνα με τα τελευταία προσωρινά στοιχεία – αρνητικό ρεκόρ πενταετίας. Η κατάσταση αυτή συνεχίζει αμείωτη και το 2025. Με όλα αυτά, ο στόχος του Εθνικού Στρατηγικού Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας για μείωση νεκρών και βαριά τραυματιών μέχρι το 2030 κατά 50%, μοιάζει απίθανο να επιτευχθεί».

Δείτε εδώ το video: https://youtu.be/cyMJYwyDbjA