Πέτη Πέρκα: «Στις Συμβάσεις Παραχώρησης των αυτοκινητοδρόμων το δημόσιο κάλυψε συμβατικές ευθύνες και ρίσκα των παραχωρησιούχων και των τραπεζών, γεγονός σκανδαλώδες» (video)
Τοποθέτηση στην Ολομέλεια της Βουλής για το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών «Κύρωση Συμφωνίας τροποποίησης διατάξεων της Σύμβασης Παραχώρησης του Έργου του τμήματος Μαλιακός – Κλειδί του Αυτοκινητοδρόμου Π.Α.Θ.Ε.»
Με αφορμή τη δεύτερη τροποποίηση της Σύμβασης Παραχώρησης (Σ.Π.) του έργου για το τμήμα Μαλιακός – Κλειδί του αυτοκινητοδρόμου Π.Α.Θ.Ε., η Βουλεύτρια Φλώρινας και Γραμματέας της Κ.Ο. της Νέας Αριστεράς έκανε μια γενικότερη τοποθέτηση για τις Σ.Π. των αυτοκινητοδρόμων του 2007.
«Η σύμβαση για το Μαλιακός – Κλειδί συγκεντρώνει όλες τις παθογένειες και τα προβληματικά χαρακτηριστικά των Σ.Π. Παράδειγμα, η πρώτη τροποποίησή της το Δεκέμβριο του 2013, με το ελληνικό δημόσιο να αναγνωρίζει Παρατεταμένο Γεγονός Ανωτέρας Βίας, με το επιχείρημα της κατακόρυφης μείωσης των κυκλοφοριακών φόρτων και άρα των προβλεπόμενων εσόδων του παραχωρησιούχου από τα διόδια, λόγω της διεθνούς χρηματοπιστωτικής κρίσης. Κι αυτό, παρόλο που στη σύμβαση αναγράφεται ρητά ότι ο ανάδοχος αναλαμβάνει εξ’ ολοκλήρου τον κίνδυνο των εσόδων του έργου», υπογράμμισε.
Για την παρούσα δεύτερη τροποποίηση της σύμβασης που αφορά στην αναχρηματοδότηση του παραχωρησιούχου, σημείωσε ότι παρά την εν δυνάμει αποκόμιση σημαντικού οφέλους από το δημόσιο, δεν παύει να αποτελεί ένα ‘bonus’ στους μετόχους του παραχωρησιούχου. Ενώ και η επιστροφή για το δημόσιο μπορεί να αποδειχθεί «κενό γράμμα», αφού το ποσό εξαρτάται από τα έσοδα των διοδίων, τα οποία διαχρονικά το δημόσιο δεν μπορεί να υπολογίσει επακριβώς.
Τόνισε παράλληλα ότι το πρόβλημα δεν είναι η τροποποίηση, αλλά η ίδια η σύμβαση. Δεν υπάρχει πειστική απάντηση για ποιο λόγο το έργο δεν κατασκευάστηκε ως δημόσιο, ούτε για την επιμονή της κυβέρνησης να αντιμετωπίζει τους παραχωρησιούχους ως ‘εθνικούς ευεργέτες’. Το δημόσιο έχει ‘χρυσοπληρώσει’ τα έργα των Σ.Π. του 2007, ενώ από τότε υποθηκεύτηκαν και οι μελλοντικοί προϋπολογισμοί.
Προς επίρρωση της ανάδειξης των αποτυχημένων πολιτικών της κυβέρνησης, η Π. Πέρκα έκανε αναφορά σε πρόσφατη ανάλυση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για τις ΣΔΙΤ στους αυτοκινητοδρόμους, στην οποία αναλύθηκαν και οι ελληνικές προσπάθειες. Τα αποτελέσματά της είναι εξαιρετικά αρνητικά και τονίζεται ότι δεν πρέπει να ενθαρρύνεται η χρήση ΣΔΙΤ, έως ότου μελετηθούν σε βάθος όλες οι δυσκολίες. Και το πιο σημαντικό, όταν επιλέγεται η συγκεκριμένη μέθοδος, πρέπει να βασίζεται σε τεκμηριωμένες συγκριτικές αναλύσεις, όσον αφορά στη βέλτιστη μέθοδο ανάθεσης των σχετικών συμβάσεων.
Ενώ ανέλυσε εκτενώς το λόγο που η ίδια χαρακτήρισε τις Σ.Π. του 2007 «λεόντειες» και «σκανδαλώδεις», ξεκινώντας από δήλωση του Γ. Σουφλιά, τότε Υπουργού ΠΕΧΩΔΕ, κατά τη διάρκεια κύρωσης των 5 Συμβάσεων Παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων από τη Βουλή, ο οποίος υπερθεμάτιζε ότι «το ελληνικό δημόσιο δεν αναλαμβάνει κανένα ρίσκο για τις Σ.Π. και καμία εγγύηση για τα δάνεια των τραπεζών και των παραχωρησιούχων».
«Ας ξεκινήσουμε από την αρχή, με το κόστος κατασκευής των έργων των εν λόγω συμβάσεων, που υπολογίστηκε σε 8 δισ. ευρώ (τιμές 2007). Πρόκειται για ένα κολοσσιαίο ποσό, αν σκεφτούμε ότι ο προϋπολογισμός του ΕΣΠΑ για το σύνολο των έργων μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών (οδικών – σιδηροδρομικών, λιμανιών, αεροδρομίων, Mετρό) ήταν 4,3 δισ. €.
Τελικά τα 8 δισ. € καλύφθηκαν από 4 πηγές χρηματοδότησης:
- 2,3 δισ. € απευθείας από το δημόσιο (ποσοστό 29%)
- 0,8 δισ. € με ίδια κεφάλαια των αναδόχων των έργων (Παραχωρησιούχων) (ποσοστό 10%)
- 2,6 δισ. € με δανειακά κεφάλαια που εξασφάλισαν οι Παραχωρησιούχοι από τις εμπορικές τράπεζες (ποσοστό 33%)
- 2,3 δισ. € από την είσπραξη διοδίων σε ήδη κατασκευασμένα τμήματα οδικών αξόνων της χώρας (ποσοστό 28%)
Αυτή η τελευταία πηγή χρηματοδότησης αποτελεί την ‘εθνική πρωτοτυπία’ των 5 συμβάσεων, καθώς ήδη κατασκευασμένα (με δημόσιο χρήμα) τμήματα οδών δόθηκαν ‘προίκα’ στους παραχωρησιούχους προκειμένου οι τελευταίοι να μπορούν να εισπράττουν διόδια και να χρηματοδοτούν την κατασκευή των νέων τμημάτων. Η ‘προίκα’ αυτή συνοδεύτηκε με μια αύξηση της τιμής των διοδίων, αλλά και με την πρόβλεψη ότι το ρίσκο του μεγέθους της κυκλοφορίας και άρα του τελικού ποσού των εσόδων από διόδια βαρύνει τους παραχωρησιούχους και όχι το δημόσιο.
Τέσσερα χρόνια μετά, το 2011, οι παραχωρησιούχοι διέκοψαν τις εργασίες κατασκευής των έργων, με την ‘επίσημη’ αιτία διακοπής να είναι η αδυναμία του δημοσίου να ανταποκριθεί σε συμβατικές του υποχρεώσεις, όπως απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές έρευνες κλπ, παρόλο που, με βάση τις συμβάσεις, τα παραπάνω δεν συνιστούν αιτία διακοπής εργασιών.
Ανεπισήμως όμως, η αιτία διακοπής των εργασιών ήταν ότι οι παραχωρησιούχοι – μαζί με τις δανείστριες τράπεζες που απειλούσαν ότι θα αποχωρήσουν οριστικά από τη χρηματοδότηση των έργων – επικαλούνταν την οικονομική κρίση, η οποία έφερε πτώση στους κυκλοφοριακούς φόρτους και αύξησε τις επισφάλειες και το κόστος δανεισμού. Κι όμως, με βάση τις συμβάσεις, το ρίσκο των κυκλοφοριακών φόρτων και του κόστους δανεισμού αναλαμβάνουν οι παραχωρησιούχοι, ενώ η διακοπή των εργασιών από τους τελευταίους συνιστά γεγονός καταγγελίας της σύμβασης από το δημόσιο.
Αλλά πόσο ρεαλιστικές ήταν οι προβλέψεις των υποχρεώσεων του δημοσίου; Ποιος θα περίμενε ότι είναι δυνατή η παράδοση των χώρων εκτέλεσης των έργων με την κλασσική διαδικασία απαλλοτριώσεων εντός 12 μηνών; Ίσως μόνο ο κ. Σουφλιάς. Σε μια χώρα όπως η Ελλάδα, περιμέναμε να μην υπάρχουν αρχαία στην Κόρινθο και τη Σπάρτη; Κι ενώ δεν υπήρχε καμία ουσιαστική προετοιμασία διαδικασιών και φορέων που θα αναλάμβαναν αυτό το έργο των αρχαιολογικών ερευνών και εργασιών. Τι κι αν υπήρχε η πρόβλεψη ότι οι Οργανισμοί Κοινής Ωφέλειας (ΟΚΩ) υποχρεούνται να μεταφέρουν με δικές τους δαπάνες τα δίκτυα; Κι αν δεν τα μεταφέρουν;
Τα τρία αυτά ζητήματα (απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές έρευνες, μεταφορά δικτύων ΟΚΩ) αποτέλεσαν τη συμβατική βάση για τη διεκδίκηση αποζημιώσεων και άλλων δαπανών, που αθροιστικά για κατασκευαστές και παραχωρησιούχους ξεπερνούσαν το 1 δισ. ευρώ».
Η Βουλεύτρια Φλώρινας στάθηκε στην «αμηχανία και απραξία για καιρό» της τότε τρικομματικής κυβέρνησης, διάστημα όπου οι παραχωρησιούχοι εκτελούσαν μόνο εργασίες συντήρησης, εισέπρατταν όμως τα έσοδα από τα διόδια, το μεγαλύτερο μέρος των οποίων εξυπηρετούσε τις δανειακές συμβάσεις, αφού οι εταιρίες λειτουργούσαν με ελάχιστο προσωπικό και περιορισμό εξόδων. Ενώ υπενθύμισε την απόλυση χιλιάδων εργαζομένων λόγω της διακοπής των έργων για περίπου δύο χρόνια και την ταλαιπωρία και τον κίνδυνο ασφάλειας των οδηγών, οι οποίοι συνέχιζαν να πληρώνουν υψηλά διόδια. Φυσικά, ‘κερδισμένες’ παραμένουν οι τράπεζες, που, ενώ δεν εκταμιεύουν, συνεχίζουν να εισπράττουν τοκοχρεωλύσια και ασφάλιστρα.
«Τελικά, τον Απρίλιο 2013, το δημόσιο, με τη συμφωνία ‘αποζημιώσεων παρελθόντος’, έδωσε στις 4 κατασκευαστικές κοινοπραξίες 353,3 εκ. ευρώ και επιπλέον περίπου 50 εκ. ευρώ, ως κόστος επανέναρξης των εργασιών. Δηλαδή, αφού οι κατασκευαστές αποζημιώθηκαν πλήρως για τις καθυστερήσεις, οι οποίες θεωρήθηκαν ότι βαρύνουν πλήρως το δημόσιο, έλαβαν και ένα ‘εξτραδάκι’, επειδή διεκόπησαν οι εργασίες, λόγω έλλειψης χρηματοδότησης, η ευθύνη της οποίας όμως, με βάση τη σύμβαση, βαρύνει αποκλειστικά τον παραχωρησιούχο!».
«Ενώ δεν ξεχνάμε τα πανηγύρια της δήθεν επανέναρξης των εργασιών, σε έρημα εδώ και χρόνια εργοτάξια – παρουσία του Πρωθυπουργού Α. Σαμαρά και του αρχηγού του ΠΑΣΟΚ Ε. Βενιζέλου – μετά την ‘έκτακτη επιστράτευση’ μικρού αριθμού μηχανημάτων. Τα σκαπτικά μηχανήματα σήκωναν σκόνη για τις ανάγκες της τελετής και της ‘παράστασης’ που στήθηκε για τις τηλεοπτικές κάμερες, αλλά από την επόμενη μέρα τα εργοτάξια ξαναερήμωσαν και λίγες εργασίες εκτελούνταν μόνο στην ‘ΟΛΥΜΠΙΑ ΟΔΟ’ και την ‘Αυτοκινητόδρομοι Αιγαίου’. Ένα επικοινωνιακό παιχνίδι – πρόκληση για τη χειμαζόμενη κοινωνία», ανέφερε δηκτικά.
Η Π. Πέρκα ολοκλήρωσε την τοποθέτησή της, υπογραμμίζοντας ότι οι καθυστερήσεις ευθύνης του δημοσίου δεν έπρεπε να γίνουν αποδεκτές ως αίτιο διακοπής των εργασιών. Το δημόσιο έπρεπε να επιμείνει σ’ αυτή τη θέση, να επισημάνει αντίστοιχες ευθύνες των παραχωρησιούχων και να επιδιώξει επιμερισμό των ευθυνών. Ειδικά αφού το επιχείρημα για την «πτώση των κυκλοφοριακών φόρτων» ήταν μαχητό, δεδομένου ότι με βάση τις αρχικές συμβάσεις, οι παραχωρησιούχοι είχαν αναλάβει το ρίσκο των εσόδων από τα διόδια, καθώς και των διακυμάνσεων των επιτοκίων (με εξαίρεση τον Ε65 και τον ΜΟΡΕΑ, που είχει προβλεφθεί επιδότηση από το δημόσιο).
«Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι οι συμφωνίες για τις αποζημιώσεις παρελθόντος των κατασκευαστικών κοινοπραξιών κατένειμαν σκανδαλωδώς δυσανάλογα τα κόστη των αποζημιώσεων σε βάρος του δημοσίου. Δεν είναι σκανδαλώδες το δημόσιο να καλύπτει συμβατικές ευθύνες και ρίσκα των παραχωρησιούχων και των τραπεζών, διασώζοντας την κερδοφορίας τους; Άραγε επιμένει σήμερα ο κ. Σουφλιάς στην παλία δήλωσή του;»
