Πέτη Πέρκα: «Απέναντι στο νεοφιλελεύθερο μοντέλο της πολυδιάσπασης, που ‘γέννησε’ τα Τέμπη, η Νέα Αριστερά προτείνει έναν ενιαίο, δημόσιο σιδηρόδρομο»
Τοποθέτηση στην Ολομέλεια της Βουλής για το σχέδιο νόμου του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών για το σιδηρόδρομο
Με την παρατήρηση ότι από το 2019 που η Νέα Δημοκρατία ανέλαβε τη διακυβέρνηση της χώρας, νομοθετεί αποσπασματικά για το σιδηρόδρομο, χωρίς να υπάρχει κάποιος ολοκληρωμένος και στρατηγικός σχεδιασμός, ξεκίνησε την τοποθέτησή της η Βουλεύτρια Φλώρινας και Γραμματέας της Κοινοβουλευτικής Ομάδας (Κ.Ο.) της Νέας Αριστεράς.
«Τρεις Υπουργοί στο Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών μέχρι σήμερα, τρεις διαφορετικές προτάσεις για να επιτευχθεί ο ίδιος στόχος, δηλαδή η αναβάθμιση του σιδηροδρόμου και η ενίσχυση της ασφάλειας», είπε χαρακτηριστικά. «Μάλιστα κ. Κυρανάκη, ο προηγούμενος νόμος ψηφίστηκε μόλις το Δεκέμβριο, δεν έχει προλάβει ακόμα να εφαρμοστεί και εσείς έρχεστε με νέο νομοσχέδιο.
Κι ενώ ισχύουν όλα αυτά, το παρόν νομοσχέδιο φέρνει fast–track προσλήψεις, περιορίζοντας στο ελάχιστο το ρόλο του ΑΣΕΠ, στελέχη από την ‘αγορά’ για τις ανώτερες θέσεις στον ΟΣΕ, απελευθέρωση των αμοιβών τους, ‘ευελιξία’ για τη νέα διοίκηση και fast-track διαδικασίες και στα σιδηροδρομικά έργα. Όλο αυτό το μοντέλο, αν δεν ‘φωνάζει’ ιδιωτικοποίηση, ‘φωνάζει’ τουλάχιστον ότι σχεδιάζετε έναν ΟΣΕ λιγότερο δημόσιο. Δηλαδή, σε μια ευρωπαϊκή οικογένεια που η τάση στις μεταφορές και στο σιδηρόδρομο ειδικότερα είναι οι επανακρατικοποιήσεις/επαναδημοτικοποιήσεις, η Ελλάδα επιλέγει να είναι η ‘θλιβερή’ εξαίρεση.
Κατά τα άλλα κύριε Κυρανάκη, για να γίνει αυτό το «άλμα ασφαλείας», όπως έχετε πει, προτείνετε τεχνολογικές εφαρμογές, ορισμένες από τις οποίες είναι τουλάχιστον αμφιλεγόμενες, την ώρα που ακόμα περιμένουμε να ολοκληρωθούν τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας που πρέπει να έχει ο σιδηρόδρομος με βάση τις ευρωπαϊκές Οδηγίες. Έχουμε ακόμα λίγο από αυστηροποίηση των κανονισμών και των ποινών και φυσικά αξιολόγηση για τους δημόσιους υπαλλήλους. Και με αυτά, θεωρείτε ότι μεταρρυθμίζετε το σιδηρόδρομο».
Στη συνέχεια, έκανε εκτενή αναφορά «στο χαϊδεμένο παιδί της κυβέρνησης», τη Hellenic Train, η οποία ήδη από το 2019 απολαμβάνει διακριτική μεταχείριση. Υπενθύμισε ενδεικτικά την 3η εξαίρεση που έλαβε το 2019 για 5 χρόνια από υποχρεώσεις που θεσπίζει ο Κανονισμός 1371/2007 για τα δικαιώματα των επιβατών και την επιδότηση που λαμβάνει για τις άγονες γραμμές – 50 εκατομμύρια ευρώ για 15 χρόνια, διάστημα πρωτοφανές για μη κρατική σιδηροδρομική εταιρία. Ως αντάλλαγμα, η εταιρία δεσμεύτηκε μεν για επενδύσεις 300 εκ. ευρώ, οι οποίες όμως υπολείπονται κατά τουλάχιστον 240 εκ. από τις αντίστοιχες που προέβλεπε το σχετικό Μνημόνιο το 2019.
«Γενικότερα, ο κανόνας είναι η Hellenic Train, να ‘δείχνει με το δάχτυλο΄ τον ΟΣΕ, δηλαδή το κράτος, για οτιδήποτε συμβαίνει και το Υπουργείο να σπεύδει αμέσως να πάρει θέση υπέρ της ιδιωτικής εταιρίας. Ενώ ταύτιση μεταξύ εταιρίας και κυβέρνησης υπάρχει και στην περίπτωση του εγκλήματος των Τεμπών, ότι δηλαδή «για όλα φταίει ο σταθμάρχης». Η Hellenic Train δεν ανέλαβε καμία ευθύνη για το δυστύχημα.
Αυτή λοιπόν είναι η σιδηροδρομική επιχείρηση, χάριν στην οποία αποτελούμε μοναδικό παράδειγμα ευρωπαϊκά, ως η χώρα που δεν έχει κρατική σιδηροδρομική εταιρία, αλλά το μονοπώλιο των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών κατέχει μια ιδιωτική εταιρία – για την ακρίβεια μια κρατική εταιρία, άλλου κράτους όμως. Και θα συνεχίσει να το κατέχει, αφού ποια εταιρία θα επιχειρήσει να μπει στο δίκτυο, τη στιγμή που η ‘δεσπόζουσα’ Hellenic Train επιδοτείται με 50 εκατομμύρια ευρώ ετησίως, για δρομολόγια που κάποια εκ των οποίων δεν πραγματοποιεί;».
Η Βουλεύτρια Φλώρινας τόνισε ότι αυτό που χρειάζεται ο σιδηρόδρομος δεν είναι νέες εφαρμογές, κανόνες και κυρώσεις για το προσωπικό, αλλά αλλαγή πολιτικού υποδείγματος. Στο πλαίσιο αυτό, ανέλυσε την πρόταση της Νέας Αριστεράς «για έναν ενιαίο, δημόσιο σιδηρόδρομο».
«Η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική πολιτική τα τελευταία 30 χρόνια ταλαντεύεται μεταξύ μιας νεοφιλελεύθερης απορρύθμισης κι ενός ρυθμισμένου καθεστώτος.
Στο πρώτο άκρο βρίσκεται η Βρετανία, όπου η πολιτική των Συντηρητικών στα μέσα της δεκαετίας του ‘90 ιδιωτικοποίησε την υποδομή (Railtrack) και τη λειτουργία, διασπώντας και κατανέμοντας το δίκτυο σε πολλούς σιδηροδρομικούς παρόχους. Η ιδιωτικοποίηση αυτή είχε ως αποτέλεσμα την κατακερματισμένη και αναποτελεσματική διαχείριση του δικτύου, την αύξηση των τιμών των εισιτηρίων και τη μείωση της ποιότητας των υπηρεσιών. Μετά από μια σειρά μεγάλων δυστυχημάτων (‘brokenrails’), οι Εργατικοί επανέφεραν στις αρχές του αιώνα μας την υποδομή στο Δημόσιο (Network Rail).
Πολύ πρόσφατα ξεκίνησε και η επανακρατικοποίηση πολλών ιδιωτών παρόχων σιδηροδρομικού έργου, και πάλι από τους Εργατικούς, σε συνέχεια σοβαρών προβλημάτων ασφαλείας που παρατηρήθηκαν τα τελευταία χρόνια, καθυστερήσεων, και χαμηλής ποιότητας εξυπηρέτησης των επιβατών. Όλες οι εταιρίες θα συγκεντρωθούν σε ένα νέο δημόσιο Οργανισμό, ενώ οι ιδιώτες πάροχοι που θα συνεχίσουν το μεταφορικό τους έργο, θα βρίσκονται υπό αυστηρό κρατικό έλεγχο.
Βλέπουμε λοιπόν ότι ο δημόσιος τομέας, ακόμα και στη Μ. Βρετανία που ήταν η Μέκκα των ιδιωτικοποιήσεων, παίρνει και πάλι τον έλεγχο του δικτύου, αφού αποδείχθηκε ότι ο σιδηρόδρομος δεν μπορεί να λειτουργεί με κριτήρια μόνο οικονομικά και κερδοσκοπικά».
«Στο άλλο άκρο βρίσκονται γερμανόφωνες χώρες (Γερμανία, Αυστρία, Ελβετία), σαφώς νεοφιλελεύθερες, όμως με πλήρως καθετοποιημένες δημόσιες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι οποίες κατέχουν δεσπόζουσα θέση στην αγορά, με 85% έως 95% του μεταφορικού έργου και με ανοιχτά στον ανταγωνισμό δίκτυα. Το αιτιολογικό των χωρών με ενιαία σιδηροδρομική δομή είναι ότι αυτή επιτρέπει την κοινή βελτιστοποίηση του μεγέθους δικτύου, του στόλου σιδηροδρομικών οχημάτων και του μεταφορικού έργου (οχηματοχιλιόμετρα), με αντίστοιχες εξοικονομήσεις και συνέργειες στην ασφάλεια κλπ.
Θεωρούμε ότι αν όλες οι υπηρεσίες ελέγχονται και είναι υπό τη διαχείριση μιας ενιαίας δημόσιας εταιρίας, η οποία δεν θα έχει ως κύριο στόχο το κέρδος, αλλά την εξυπηρέτηση του κοινωνικού και οικονομικού συμφέροντος, θα έχουμε ένα ιδιαίτερα επιτυχημένο μοντέλο, όπου οι δημόσιες σιδηροδρομικές εταιρίες δεν θα είναι απλώς φορείς μεταφορικού έργου, αλλά θα είναι ταυτόχρονα ‘σύμμαχοι’ για την ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας, την προστασία του περιβάλλοντος και τη μείωση των εκπομπών CO2.
Η νεοφιλελεύθερη πολιτική της πολυδιάσπασης υποδομής, λειτουργίας κοκ., βασίζεται στη δοξασία ότι η αγορά θα εξασφάλιζε κέρδη παραγωγικότητας που θα υπερσκέλιζαν τα υποβέλτιστα αποτελέσματα των ξεχωριστών ιδιωτικών επιχειρήσεων. Στην Ελλάδα η κάθετη πολυδιάσπαση οδήγησε ήδη πριν από τα μνημόνια σε πλήθος ξεχωριστών επιχειρήσεων, που ιδρύθηκαν, για να ακυρωθούν αργότερα. Αναφέρονται ενδεικτικά: ΟΣΕ Holding, ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ ΑΕ, ΕΔΙΣΥ ΑΕ, ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΑΕ, ΘΡΙΑΣΙΟ ΑΕ, ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ ΑΕ, ΕΤΙΔΥ, ΕΕΣΤΥΥ.
Όλα αυτά μεταφράζονταν σε χιλιάδες προσλήψεις, Διοικητικά Συμβούλια, κόστος λειτουργίας και βεβαίως διοικητικό ‘χάος’. Τα πράγματα όμως έγιναν ακόμα χειρότερα, αφού η πολυδιάσπαση και το χάος οδήγησαν κάποιες από τις παραπάνω εταιρίες να έχουν τεράστια χρέη και επιδικασμένες κρατικές ενισχύσεις. Οπότε μετά από τον κατακερματισμό, περάσαμε και στις ιδιωτικοποιήσεις, με την ιδιωτικοποίηση ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΕΣΤΥ να αποτελεί γεγονός απολύτως αναγκαστικό. Αρχικά, ήταν δέσμευση της χώρας ήδη από το πρώτο μνημόνιο (Ν3891/2010, Ν3985/2011, Ν3986/2011).
Παράλληλα όμως ήταν και μονόδρομος, για την παραγραφή κρατικών ενισχύσεων 14,3 δισ. ευρώ του ΟΣΕ, 1.079 δισ. ευρώ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και 340 εκ. ευρώ της ΕΕΣΤΥ. Δηλαδή, αν δεν ιδιωτικοποιούνταν οι δύο εταιρίες, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν θα ζητούσε μόνο την επιστροφή περίπου 1,5 δισ. ευρώ που τις αφορούσε, αλλά η τύχη του ΟΣΕ συνδεόταν άμεσα με αυτό.
Με βάση τα προηγούμενα, θεωρώ ότι δεν υπάρχει αμφιβολία από άποψη πολιτική, οικονομική και ασφαλείας, ότι η Ελλάδα πρέπει να ακολουθήσει την ερμηνεία της κοινοτικής Οδηγίας 2001/14 που ακολούθησαν και οι γερμανόφωνες χώρες. Η κυβέρνηση της ΝΔ επιμένει ακόμη και σήμερα στο νεοφιλελεύθερο μοντέλο, υποστηρίζοντας την πολυδιάσπαση που ‘γέννησε’ τα Τέμπη, όπως τη διατήρηση του μονοπωλίου του ιδιώτη παρόχου. Υπόσχεται σπασμωδικά και βραχυπρόθεσμα ‘μπαλώματα’, ενώ δεν έκανε τίποτα τη προηγούμενη 6ετία.
Αυτό που απαιτείται είναι να περάσουμε από την απορρύθμιση στην επαναρύθμιση. Απαιτείται ενιαίος δημόσιος σιδηρόδρομος με σοβαρό μεσο-μακροπρόθεσμο σχεδιασμό 15ετίας, που θα περιλαμβάνει διαχωρισμό ισολογισμών υποδομής και εκμετάλλευσης.
Μια τέτοια δομή θα αποτελέσει λύση και για τις μόνιμες εστίες συγκρούσεων τα τελευταία χρόνια μεταξύ ΟΣΕ και Hellenic Train, όπως για παράδειγμα το ύψος των τελών χρήσης της υποδομής. Αυτό, διότι ενώ οι κάθετα διαχωρισμένες επιχειρήσεις υποδομής και εκμετάλλευσης εμφανίζουν πρόσθετα κόστη συναλλαγής μεταξύ τους, μια καθετοποιημένη ενιαία επιχείρηση σιδηροδρομικής υποδομής και εκμετάλλευσης παρουσιάζει οικονομίες κλιμακος ως προς το κόστος.
Σε συνέχεια των παραπάνω, προτείνουμε επίσης να ιδρυθεί μια δημόσια εταιρία σιδηροδρομικού έργου. Προφανώς, η νέα εταιρία, ως δημόσια και σύμφωνα με το ευρωπαϊκό παράδειγμα, θα λάβει και την πολυετή επιδότηση για τα δρομολόγια των άγονων γραμμών. Παράλληλα, η Hellenic Train θα συνεχίσει τη λειτουργία της, αλλά, κατά το πρότυπο των βρετανικών ιδιωτικών παρόχων μεταφορικού έργου, θα τελεί υπό τον αυστηρό έλεγχο του κράτους».
Η Π. Πέρκα ολοκλήρωσε την τοποθέτησή της, υπογραμμίζοντας τα εξής: «Δεν μπορούμε παρά να καταψηφίσουμε ένα ακόμα ‘μπαλωματικό’ νομοσχέδιο και θεωρώ ότι πρέπει να ‘ανοίξει’ η κουβέντα για έναν σιδηρόδρομο ενιαίο και δημόσιο».
Δείτε εδώ το video: https://youtu.be/Tbity1A5R1Y
